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極地脫困記 何為破冰船 “雪龍”號的前生今世 中國新破冰船呼之欲出
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撰稿、制作:王海
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極地脫困記


 
1月7日,我國極地科考船“雪龍”號駛出亂冰區,在被困4天后,成功突圍。這一天,距離“雪龍”號離開上海港,開始我國第30次南極科考整整兩個月。

時間向前推移,回到2013年12月25日。

這天的6時50分(當地時間5時50分),“雪龍”號值班駕駛員突然接到澳大利亞海上搜救中心電話,稱一艘載有74人的俄羅斯船被浮冰困住,兩座冰山向客船漂移,正威脅著船舶和人員的安全,需要緊急救援。而幾乎就在同時,“雪龍”號也收到了這艘名叫“紹卡利斯基院士”號的俄羅斯科考船發來的最高等級海上求救信號。

27日,經臨時改變航線并全速前行2天后,“雪龍”號駛到距“紹卡利斯基院士”號6.5海里的冰區,但由于天氣狀況持續惡化,“雪龍”號被迫停止破冰前進,原地待命。

29日,與“雪龍”號一同趕往救援的法國“星盤”號放棄了救援行動,澳大利亞“南極光號”救援放緩。

據航運界網了解,在“紹卡利斯基院士”號的科考生涯中,其一直在太平洋海域航行,從未到達過極地,現歸俄遠東水文氣象科研所,但由澳大利亞運營機構使用。此次該船載有22名船員和包括由一支澳大利亞科考隊以及來自英國、阿根廷、荷蘭、新西蘭、智利等國組成的52名游客。

 

“我們周圍好多船,船尾有船,船頭有船,天空中來了中國人,飛了一圈又離開。法國人順便也來看,可就是沒法靠過來。我們實在太丟人,困在這里走不開”……在被困多日后,“紹卡利斯基院士”號上的人員用這種自嘲式的自編歌曲迎接新年到來。

2014年1月2日下午,“雪龍”號所搭載的直升機“雪鷹12”號降落在“紹卡利斯基院士”號附近。經過6架次飛行,至3日凌晨,“雪鷹12”成功將所有52名乘客轉移到澳大利亞“南極光”號破冰船上。

然而,乘客雖已救出,浮冰卻依然存在。“雪龍”號完成救援的同時,自身退路也被封住,只能等待天氣轉好。直到7日,“雪龍”與“紹卡利斯基院士”雙雙脫困。這場歷時13天、好萊塢電影情節般的極地大救援終以“普大喜奔”的結局落幕。



誠然,盡管不少網友對“雪龍”號以諸多科考項目無法繼續和自身也被困在冰中為代價去救助俄船的做法提出質疑,但我們認為,僅從目前披露的信息來看,作為附近船,“雪龍”號對人命的救助是履行《國際海上人命安全公約》的法定義務。如果“雪龍”是前去救援船舶、貨物或者物品等,則屬于商業救助,應另當別論了。

“雪龍”號的前生今世

1993年,前蘇聯一家航運公司向烏克蘭赫爾松船廠訂造的極地型運輸船因蘇聯解體而未能建造完成。該船原本用于為冰封區港口輸送油料,設計破冰能力1.2米,被中國以1750萬美元購得,并改造成極地破冰船,于1993年3月25日完工。中國第一任南極考察委員會主任武衡為該船命名為“雪龍”。

“雪龍”是我國目前唯一一艘艘專門從事極地科學考察的破冰船。自服役以來,歷經1994年,1995年,2007年,2009年和2013年等多次維修改造,完成16次南極考察和5次北極考察任務。為我國科學考察事業做出了巨大貢獻。

但由于“雪龍”最初是一艘運輸船,并非為科學考察而專門設計,在破冰和考察能力方面有著一定的先天不足,而且已經服役將近20年,在等待救援“紹卡利斯基院士”號人員過程中面對前后方共7座冰山、部分浮冰厚度達3-4米的情況下,力不從心也是有情可原。


何為破冰船

全球矚目的這場“跨年營救”讓破冰船進入了普通人的視線。我們不妨來了解一下何為破冰船。

據百度百科資料,破冰船是指用于破碎水面冰層,開辟航道,保障艦船進出冰封港口、錨地,或引導其他船只在冰區航行的工作船舶。破冰船船身短而寬、長寬比值小、底部首尾上翹、首柱尖削前傾,總體強度高,首尾和水線區用厚鋼板和密骨架加強。破冰船的推進系統多采用雙軸和雙軸以上多螺旋槳裝置,螺旋槳和舵有防護和加強。

那么破冰船是如何破冰的呢?

一般地來說,破冰船共有三種破冰方式。

第一種,沖撞式破冰。即破冰船先向后退,再全速前進以堅硬的船艏撞碎浮冰。

第二種,頂撞式破冰。即破冰船強大動力向前擊碎浮冰。

第三種,重力破冰。所謂重力破冰,是破冰船內的水泵先將水抽至船尾后艙,使破冰船船艏翹起,離開冰面,再將水抽回到船艏前艙,依靠重力用船艏砸碎浮冰。

世界上第一艘破冰船是1864年俄國改裝自一艘小輪船的“派洛特”號。由俄國人設計、由英國為俄國建造、于1899年下水的“葉爾馬克”號則是第一艘北極破冰船。1957年,前蘇聯建造的“列寧”號破冰船,是世界上第一艘核動力破冰船。

俄羅斯在該領域內不僅是開山鼻祖,還是領軍先鋒。俄現役北極級“50周年紀念日”號破冰船是目前全球最大的核動力破冰船,1975年投入使用。船長134米,寬30米,排水量23000噸,安裝2座反應堆,可在北極圈內深水海域使用,破冰厚度2米。

然而這不是終點。



2013年11月7日,俄羅斯波羅的海船廠舉行了世界上威力最強、規模最大的LK-60級核動力破冰船的開工儀式,這將是蘇聯解體以來俄建造的首艘核動力破冰船。該船將于2017年12月加入俄羅斯核船隊,能夠延長北方航道的運輸期限,甚至可以實現一年四季都可航行的目標。據《俄羅斯之聲》報道,俄羅斯計劃到2020年建造三艘新一代核動力破冰船。

無獨有偶,破冰船的設計和破冰技術也在發生著變化。航運界網就曾報道過研究專業機構Aker北極科技公司展示其首個斜式船型的設計方案,該船型將把冰區航行管理和在首年厚冰中航行時的污染控制提升到一個新的高度。在斜式模式下,可以在1.5米厚度的冰層中打通50M寬的水道。在破冰過程中,其垂直面可以推擠碎冰,而其傾斜面可以打破浮冰。

我國破冰船的歷史可以追溯至1912年天津港的航道工程船“清凌”和“通凌”,這兩艘船以煤作動力,雙煙囪,具有一定破冰能力。“清凌”與“通凌”的姊妹船還有“沒凌”、“開凌”和 “飛凌”。大家耳熟能詳的電影《甲午風云》還將這5艘破冰船的實況都攝入了鏡頭之中。

新中國成立后,我國海域曾出現過多次嚴重的冰情,其中1969年的冰清最為嚴重。時任總理周恩來下令建造破冰船,我海軍“海冰721”、“海冰722”就在這種背景下誕生。

此外,鲅魚圈港、天津港亦擁有自己的破冰工作船。

中國新破冰船呼之欲出

國家海洋局極地辦主任曲探宙在接受媒體采訪時表示,國務院已經批準在建新的科學考察船,新船在考察和破冰能力上都將遠超雪龍號。這條船建成以后,應該在極地科考系列中位于世界比較先進的水平,有可能在2015年-2016年投入使用。

其實,曲探宙的這番表態在業界并非新聞。我國早已著手建造更先進的專業破冰船。

2012年7月,國家海洋局極地考察辦公室、中國極地研究中心已與芬蘭阿克北極技術有限公司簽訂了中國新建極地科學考察破冰船項目基本設計合同。

9月,中國極地研究中心委托國信招標集團公司組織進行了詳細設計公開招標活動,經過嚴格的評審,中國船舶工業集團公司第七〇八研究所中標成為我國新建極地科學考察破冰船項目詳細設計單位。

10月22日,我國新建極地科學考察破冰船項目詳細設計合同簽署儀式在北京舉行。



航運界網了解到,我國新建基地科學考察破冰船設計載員90人,輕載排水量為8000噸級,船長約120米,最大船寬22.3米,蓄水8.5米,最大航速15天,續航力約2萬海里,具有較強的前后雙向破冰和動力定位能力,配有可同時搭載兩架直升機的軍事系統,船舶結構強度滿足PC3要求,滿足在兩極水域混有沉冰的次年海冰中終年作業的要求。破冰性能同時具備在厚度不低于1.5米+0.2米雪的極區海冰中,連續破冰航行的能力和向后破冰航行,能夠在較厚的冰層中不被卡住的機動能力,擁有全回轉電力推進系統和EP-2動力定位系統。

隨著中國加入北極理事會和中遠“永盛”輪順利完成北極航行,相信中國在極地海域進行運輸和科學考察即將邁入嶄新的階段。

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